本週汽車圈最大的新聞之一，就是奧迪打算從中國電動車企業購買平臺授權，燃油車時代佔據絕對技術領先的德國品牌，在電動化時代開始求助中國品牌，風向確實變了。
對於這件事，奧迪中國的迴應是“中國汽車市場正處於有史以來最大的變革時期，奧迪將攜手各方共同制定戰略方針，共創成功未來。”
雖然沒有直接承認，但字裡行間透露的意思是，奧迪確實在爲電動化的落後尋找出路。
不僅是奧迪，德系豪華三巨頭BBA目前的電動化表現，都遠不及燃油車時代那般成功。這也是國內新造車在推出新產品的時候，敢喊出“媲美BBA”的底氣所在，電動平權在豪華車領域確實成爲了現實。
2022年，寶馬集團在全球賣出了21.5萬輛純電動車，佔其新車總銷量比例爲8.9%；梅賽德斯-奔馳（含smart）共賣出了14.9萬輛純電動車，佔新車比例的7.3%；奧迪的純電動車銷量爲11.8萬輛，佔新車比例也是7.3%。
而這一年，特斯拉在全球賣出了131萬輛車，蔚來的交付量爲12.2萬輛，理想汽車爲13.3萬輛。
進入2023年，BBA的電動車銷量都有所增加。
第一季度，寶馬集團純電車型銷量6.5萬輛，同比增長83.2%，新車佔比增至11%；梅賽德斯-奔馳的純電動車銷量增長89%至5.2萬輛，佔比增至10%；奧迪的純電車型銷量增長43%至3.5萬輛，佔比增至8.2%。
與寶馬和奔馳相比，奧迪的進步幅度最小。
第二季度，寶馬集團全球交付了8.8萬輛純電動車，增幅超過117%；梅賽德斯-奔馳全球交付5.6萬輛純電動車，同比增長123%。奧迪暫未公佈二季度數據。
整個2023年上半年，寶馬集團的純電動車累計交付量爲15.3萬輛，梅賽德斯-奔馳的純電動車累計銷量爲10.3萬輛。
在中國市場，BBA的電動車表現也呈現出相同的趨勢，根據乘聯會數據，今年前5個月，寶馬在華電動車銷量3.6萬輛，梅賽德斯-奔馳爲1.6萬輛，而奧迪僅爲7748輛。
BBA前5個月在中國一共賣出的電動車數量，不及特斯拉一個月在中國的交付量。
差距還在不斷加劇，如今國內電動車市場內捲到不只是每個月1號比拼月銷量，新造車們已經開始每週比拼上險數據，BBA的燃油車銷量成了對比標杆。
對BBA來說，短時間內它們依靠燃油車建立的規模護城河依然很難被電動車超越，但這只是時間問題。這也是爲什麼大衆集團CEO對奧迪在中國表現感到不滿的原因所在。
如今對於挑剔的中國電動車用戶來說，車企擁有自研的電動專屬平臺已經是基礎門檻，而平臺目前是奧迪的短板。
大衆集團的MEB平臺主要面向主流家用車，奧迪與保時捷聯合開發的J1只是一個過渡平臺，被寄予厚望的PPE 平臺要等到2024年落地，SSP平臺則推遲到了2027年後。
如果能夠與中國品牌現有的成熟電動平臺合作，對奧迪來說也算是打開了另一扇大門，至少是PPE平臺落地的有力補充。
當然，我們也該看到硬幣的另一面。
能夠讓傳統豪華品牌主動進行技術合作，中國品牌確實揚眉吐氣了一把。
實際上最近幾年這種合作已經成爲了新合資時代的趨勢，戴姆勒與吉利合資推出電動smart、長城與寶馬合資成立光束汽車、豐田與比亞迪合資開發電動車，再到吉利與雷諾成立動力總成合資公司。
中國汽車產業已經告別了過去市場換技術的時代，開始了技術的輸出，這是值得驕傲的。
不過跨國車企在電動化時代起步落後，並不代表他們就徹底失去了迎頭趕上的機會，這也是一種戰術選擇，當中國品牌鋪好了路，外國品牌完全可以走捷徑追上。
畢竟目前在電動車領域，除了比亞迪和特斯拉，還沒有別的品牌盈利，所以大家的機會是均等的。
而當BBA們已經意識到問題的嚴重性，開始迎頭追趕的時候，中國的電動車市場格局還將有新的變化。